В продаже возникло устройство Malossi Automatique Chambre System induction (MACSI), его еще называют топливным компенсатором. Инструкция обещает, что оно уменьшит, а то и вовсе исключит "провалы" при резком открытии дроссельной заслонки у 2-тактных двигателей. Устанавливается система без труда и с большой скоростью - за 5-30 мин., в зависимости от конструкции скутера. Заманчиво?

По конструкции оно представляет собой резиновый сильфон (цилиндр с гофрированной цилиндрической частью), внутрь которого вставлена тарированная пружина. В одном из его донышек штуцер, его нужно соединить шлангом с впускным патрубком мотора. Инструкция предлагает 2 варианта подсоединения.

I. Если скутер или мопед оснащены топливным краником с вакуумным управлением, то возможно подключиться к его шлангу. Или воспользоваться каким-или свободным штуцером на впускном коллекторе. Основное - чтоб его внутренний диаметр был не менее 3 мм (штуцер, управляющии масляным насосом, не подойдет: его отверстие менее). Штатную трубку вакуумного привода требуется разрезать и вставить в разрыв Y -образного тройника из набора. А к оставшемуся выводу тройника подсоединить шланг, идущий к MACSI. Лучше, чтоб все трубки были как возможно короче - их излишняя длина ухудшит работу как MACSI, так и устройства, в управляющий шланг которого врезан тройник. Разместить резиновый сильфон требуется так, чтоб он оказался подальше от нагретых частей мотора, и от движущихся деталей, которые могут перетереть резину. Помимо того, инструкция предупреждает, что после установки устройства может потребоваться дополнительная регулировка карбюратора - потребуется больший главный топливный жиклер.

II-й вариант предназначен для тех аппаратов, у которых во впускном коллекторе нет штуцера, пригодного для подсоединения MACSI. Требуется просверлить в коллекторе отверстие поперечником 7 мм и нарезать резьбу М8х1. В получившееся резьбовое отверстие вкрутить штуцер из набора и соединить его трубкой с сильфоном. Этим же штуцером нужно воспользоваться в том случае, если у двигателя вашего скутера впускной коллектор изготовлен из резины. Проткните его стенку, вставьте штуцер и укрепите его изнутри гайкой. Требования к длине шланга и размещению сильфона те же, что и в первом варианте.

Устройство MACSI:
1 - пружина;
2 - хомут;
3 - крышка;
4 - упор пружины в сильфоне;
5 - сильфон.

В набор MACSI входят:
1 - крепеж;
2 - хомуты;
3 - штуцер;
4 - тройник;
5 - шланги.

Для эксперимента мы взяли 2 скутера: Italjet Formula LC50 и Yamaha Aerox LC. Последний подвергся тюнингу, в итоге которого рабочий объем его мотора увеличился до 70 см3. Насколько выросла его мощь, мы не знали. Вот и проверим. Опыт с форсированным мотором нам был любопытен еще и посему, что на него установили карбюратор с диффузором большего размера. По этой причине падение разрежения при резком подъеме дроссельной заслонки тут будет еще более. Значит, эффект от установки MACSI должен быть еще выше.

Оба скутера оснащены краниками с пневмоприводом, и мы действовали по первому варианту - врезали тройники в их шланги. Прокатились. Italjet стал чуть резвее откликаться на открытие дросселя. A Yamaha... Ее реакция была абсолютно непонятной. И мы отправились на динамометрический стенд: не способный на эмоциональные всплески, лишь он и способен точно продемонстрировать, что есть что, регистрируя мощь не на коленвале, а на колесе Правда, установка приспособлена для мотоциклов с механической трансмиссией, в этом случае частоты вращения коленвала и ведущего колеса жестко связаны. Трансмиссии скутеров не позволили получить данные двигателей в чистом виде.

Подключение MACSI в разрыв шланга вакуумного привода бензокраника или к штуцеру, врезанному во впускной коллектор.

Установка MACSI на скутеры: Italjet Formula LC50 и Yamaha Aerox LC.

На графиках получили результаты, близкие к реальной езде. Ну что же, для скутеристов это даже нагляднее. Мы измеряли мощь при разгоне с места и с 30 км/ч, и следили, как она меняется на протяжении времени, за которое скутер развивал максимальную скорость. Проверили любой скутер сначала без MACSI, а после с нею.

Первым на динамометрический стенд установили Italjet Formula LC50. Когда скорость достигла 50 км/ч, на кривой мощности возникла ступенька, за которой последовал частокол мелких всплесков и провалов. Механики тут же объявили, что свеча никуда не годна, а заодно раскритиковали и работу коммутатора. Изменять приборы зажигания не стали - просто установили MACSI. Каково же было наше изумление (нужно заявить, приятное), когда кривая выровнялась, провалы пропали, а "ступенька" стала совсем маленькой. Как известно из графиков, наибольшая мощь составила 3,2 Квт (4,4 л.с.) при всех замерах, за исключением набора скорости с места с MACSI. В этом режиме она уменьшилась практически во всем диапазоне скоростей на ,2 Квт (,27 л.с.). Однако время, за которое вариатор выводил двигатель на режим наибольшей мощности, почти не изменилось. Наибольшая скорость и время, за которое скутер ее развил, - также. Что же, положительный эффект налицо, впрочем и не таков, каким его рассчитывали увидеть. По крайней мере, видно, что устройство работает.

Эффект от работы MACSI на Yamaha Aerox LC был несравнимо крупным. При старте с места прибор подчеркнул повышение наибольшей мощности с 6,4 Квт (8,7 л.с.) до 6,6 Квт (9 л.с.), однако при разгоне с 30 км/ч ее пик стал менее - 6,1 Квт (8,3 л.с.) против 6,3 Квт (8,6 л.с.). При этом "взбунтова лась" коробка передач. Будучи тщательно настроенной для работы с этим форсированным двигателем, она никак не могла подстроиться под его новые данные. Без сильфона при старте с места вариатор выводил двигатель на режим наибольшей мощности уже при 58 км/ч. Сейчас же он это сделал при 66 км/ч. При замерах с резким открытием дросселя на 30 км/ч получили обратный эффект: мощь с MACSI росла всерьез быстрее и достигла максимума при 46 км/ч, в то время как без него лишь при 58 км/ч. Мы ожидали увидеть прибавку мощности в начале набора скорости при разгоне как с места, так и с 30 км/ч. Однако при обоих замерах она, наоборот, понизилась. Уменьшилась она и при разгоне с 30 км/ч после 60 км/ч, однако при разгоне с места мы получили прибавку после 65 км/ч.

Чудеса! Хотя, им есть объяснение. Прежде всего, учтем то, что любой форсированный мотор всерьез капризнее того же штатного. И каждое, пускай наименьшее изменение регулировок, которое штатный мотор и не заметит, может вызвать у его тюнингованого собрата абсолютно неадекватную реакцию. А то и ввергнуть в шок. Что и случилось. В первую очередь, в инструкции говорилось, что после установки этого устройства может понадобиться дополнительная регулировка карбюратора - чтоб обогатить смесь. Мы же, для чистоты эксперимента, лишь устанавливали устройство, однако оставляли все регулировки без изменений. Во-вторых, форсированный двигатель по сравнению со стандартным работает в более узком диапазоне оборотов коленчатого вала. Значит, регулировки вариатора и центробежного сцепления обязаны быть точнее. Чуть переменилась характеристика мотора - перенастраивай трансмиссию снова.

Для тех, кто ожидал от нас совета на предмет приобретать или не приобретать: однозначного ответа дать не беремся. И тут по какой причине. Если скутер в штатном исполнении, то установка MACSI слегка улучшит работу его мотора - получите, вероятнее всего, малую экономию топлива. А вот отюнингованный двигатель может отреагировать как угодно! И тогда потребуются время, желание и, увы, денежные средства на доводку движка. Перенастроив карбюратор (а может оказаться, и угол опережения зажигания), требуется добиться стабильной работы мотора на всех режимах. После этого прибавка в ,8 л.с., которую мы получили, вероятнее всего, "растянется" и в сторону низких оборотов. А после потребуется подрегулировать центробежное сцепление и вариатор (подобрать грузики и пружинки), чтоб коробка передач помогла мотору "продемонстрировать себя с лучшей стороны"... Сложновато? Тот, кто уже занимался тюнингом мотора, подтвердит: сами по себе дополнительные л. с. не подарок небес - за них приходится бороться