Известно, что подшипники различаются не только по размерам, но и по условиям эксплуатации. Как известно, КШМ (кривошипно-шатунный механизм) – самый нагруженный механизм двигателя, он должен быть самым надежным звеном мопеда. В противном случае, мы получим сильную вибрацию, ненадежность, недолговечность мотора и невозможность использования двигателя на больших оборотах.

В моей практике встречалось много разных подшипников. На вид невозможно отличить класс точности изготовления и применения. Как правило, самые качественные подшипники не выходят на лотки. Их приходится добывать в прямом смысле этого слова. Как-то раз мне довелось увидеть настоящие подшипники. Крупный сервис-центр заказал у фирмы NTN колбу с подшипниками. Она была под давлением (или разряжением), в общем, герметична. К ней прилагалась куча документов и формуляров. Гарантийный срок хранения был около 50 лет. В колбе было 10 подшипников стоимостью 190 долларов каждый. Также были документы, гарантирующие пробег в 100000км или 5 лет эксплуатации в компрессоре кондиционера, куда они, собственно, и предназначались. Ну да ладно, это все серьезно и не для наших с вами табуреток. Нам сгодятся подшипники попроще.

Лично мной был установлен рекорд службы китайских коренных подшипников. Это около 5000км. Потом они просто заболтались, и мотор пришлось разбирать во избежание серьезных последствий. Поэтому мне надо было подумать над тем, как же сделать из AF34E надежный и долговечный двигатель с минимальными затратами труда и денег. Сразу пришла мысль об обоймах под стандартные подшипники. Поначалу идея казалась ненадёжной. Но после консультаций у опытных мотористов, чтения справочников по металлам и т.п., стало ясно, что это очень даже неплохой вариант. Потом пошли недолгие поиски нужного стандартного подшипника. Им оказался коренной подшипник мопеда Судзуки ран с размерами 42/20/12. Единственное НО - у него девять шариков вместо десяти, как у родного 34 NTN. Каталожный номер этого подшипника - 6004 или по нашим ГОСТам - 104. Кстати, наши подшипники ГПЗ ходят уже третий год в виде коренных подшипников и тюнингом класса "Спорт”. И наездили уже около 13000км. Поэтому необязательно покупать зарубежные подшипники для мопеда. Вполне сгодятся и наши. И вы будете уверены в том, что поставили не подделку - смысла подделывать наши нет, они очень дешевые. Важно лишь просмотреть подшипник на наличие люфта, ржавчины и раковин. Какой подшипник выбрать - дело каждого.

Теперь поговорим об обоймах. Я заказывал токарю выполнить их из обычной стали. Тепловые зазоры пришлось выбирать точно во избежание прокручивания обоймы или подшипника в ней на работающем двигателе. Зазор был около 2-3 микрон как между обоймой и половинкой двигателя, так и между подшипником и обоймой. Также пришлось проследить за системой смазки, не помешают ли они правильно смазывать коренные подшипники и сам коленвал. Все это необходимо учитывать, чтобы кататься без проблем долгие годы. Также нужно учесть и то, что материал обойм должен быть схожим по свойствам с материалом подшипников. Для того чтобы, равномерно нагреваясь, не менялся зазор и не возник люфт.

Обрабатывать и полировать обоймы не стал - так они прочней сядут в половинку двигателя. Единственное, что я сделал - заполировал поверхность, в которую заходит подшипник. Пришлось точно подгонять тепловой зазор во избежание люфта подшипника в обойме.

Теперь об установке: половинку двигателя необходимо нагреть до температуры около 150 градусов (можно использовать промышленный фен), чтобы деталь села ровно и безо всяких усилий. Важно не перегреть двигатель во избежание искривления сплава или изменения его структуры. После этого кладем его строго горизонтально и просто опускаем в место подшипника обойму, она должна сама провалиться без помощи рук, даем остыть агрегату и только после этого двигаем его с места. То же самое проделываем со второй половинкой, затем убеждаемся в прочности установки обойм. В итоге получается нечто, похожее на фото.

Теперь можно сказать, что большая часть работы сделана. Затем меряем подшипники в обоймы - подшипники должны заходить с незначительным усилием. Это сделано для того, чтобы не погнуть коленвал во время установки.

Подшипники надеваются на коленвал также совсем без усилий. Коленвал охлаждается спреем-охладителем или в морозилке. А подшипники нагреваются до температуры в 100 градусов. После этого проверяем микрометром коленвал, Затем можно приступать, собственно, к сборке агрегата.

Коленвал ставят по-разному. Говорить, как правильно, а как нет, я не буду. Каждый ставит, как ему удобно и как папа в гараже учил. Можно создать небольшую разницу температур: узел коленвала с подшипниками остудить, а половинку с обоймой немного нагреть, и тогда все сядет совершенно без усилий. Для этого мы и полировали внутреннюю часть обоймы. Сложней всего ставить вторую половинку двигателя. В этот момент возникает желание ударить молотком, чтобы все встало на место.

После окончательной сборки половинки протяжки всех болтов нужно хотя бы визуально убедиться в точности установки коленвала. Во-первых, крутанем его рукой. Вал, на который садится вариатор, не должен напоминать восьмерку велосипедного колеса, а должен быть очень ровным. То же самое с валом генератора. Затем необходимо убедиться в том, что коленвал делает около 4-х свободных оборотов при кручении рукой (без сальников). После этого посмотрим на выемки в щеках коленвала (сделанные для лазерного контроля после сборки и выявления брака). При кручении коленвала они должны ходить ровно, без малейших отклонений. Сделать это на глаз сложно, но возможно.

Только после этих процедур сборку двигателя можно считать удачной. Теперь можно без проблем тюнинговать мотор, ставить другие коренные подшипники после выхода из строя оных, а также, в отличие от зарубежных аналогов, экспериментировать с нагрузкой и сроком службы наших подшипников.