Его аналоги на нашем рынке (Suzuki Address, Yamaha
Axis) почему-то пользуются значительно меньшим спросом, и если с Сузой
ситуация относительно понятна – капризный двигатель, неудобство
обслуживания некоторых узлов, то с Yamaha Axis странность – аппарат
оснащен горизонтальным двигателем, которым комплектуется практически вся
линейка полтинников Ямахи (Jog, Neos, Aerox, и др.), в надежности и
резвости ничем не проигрывает Хонде, однако особой популярностью среди
покупателей не пользуется... Скорее всего, играет роль успех
Хонды в мировых мотоциклетных соревнованиях и известная надежность и
эксплуатационные качества мотоциклов этой марки. Однако, далеко не все
так единодушны: как сказал один хороший человек: «Если скутер – то
Ямаха, если мотоцикл – то Хонда» © Димыч. Вернемся все же к
черному, блестящему новой краской, Лиду (1). Из особенностей модели:
передняя подвеска рычажного типа, дисковый передний тормоз
(однопоршневая скоба), «богатая» приборка (2), литой багажник (3,4,5),
гигантский «унитаз» (6), в котором спрятаны сервисные лючки: свечной (7)
и отсек АКБ (8), весьма привлекательный бардачок под рулем (9). Про
передний тормоз: на скутер только что поставили новые колодки,
«именитого» китайского производителя и толщина их (колодок) несколько
превысила номинальную, посему аппарат активно подтормаживал передком. В
принципе, установка неродных колодок оправдана их приемлемой стоимостью
и наличием во множестве салонов. Мы решили решить эту проблему сразу:
снизу скобы есть металлическая пробка (10), выкрутив которую, можно,
воспользовавшись шестигранником (11), отвинтить и вытащить ось (12), на
которой сидят колодки и затем, поместив жало отвертки между колодкой и
диском, утопить поршень тормоза в корпус суппорта (13) - колодки сами
выпадут. Теперь можно поставить новые колодки, в нашем случае мы взяли
плоский напильник и немного подточили рабочие поверхности, доведя их до
нормальной толщины – так, чтобы тормоз не подтормаживал колесо сам, без
вмешательства гидросистемы. Кстати, на диске указана минимальная толщина
– 3мм, замерив диск еще в магазине штангенциркулем или микрометром
(14), можно избавить себя от пары головных болей. У нас получилось 3.20,
нормально, можно сезон–другой в этот узел не заглядывать. Начнем
получать удовольствие от работы с этим аппаратом, который действительно
порадовал нас, легко позволив забраться в его внутренности. Откроем
багажник и первым делом снимем резиновый лоток под крышкой
маслоналивной горловины (15). И беремся за вороток и ключ-трубочку «на
10»: открутим две гайки в хвостовой части «унитаза» (16) и еще две «на
дне» (17). Седло
можно не снимать, но, для полноты картины, снимем и его (18), вывинтим
здоровенный винт шлицевой отверткой (19) и смело тянем пластик вверх
(20-21) (не забудьте завернуть обратно крышку маслобака). Осмотрев
защелки передней части пластиковой облицовки «кормы», аккуратно снимаем
ее. Аккуратно! Не сломайте довольно ломкие элементы крашенного
пластика! (22). Переходим
к лыжам: два самореза под «стопарем»(23), и боковые пластиковые
пистоны. Такими пистонами скреплено многое, просто вывинтить фиксирующий
пластмассовый винт не всегда удается, в этом случае сжимайте конец
пистона с другой стороны пальцами или пассатижами (24). Теперь снимаем
коврик (25) и выкручиваем открывшиеся саморезы в части, ближней к
«корме» и пистоны в полике (26-27). Теперь нежно держим лыжу двумя
руками, сдвигаем ее назад и снимаем (28). Далее
еще шесть точек крепления пластика (по три на сторону) (29,30,31), и
пластик у нас в руках (32), он обклеен шумовкой. Да, не бойтесь сломать
замок багажника – это просто лапка, она не будет Вам мешать (33). Сзади
закончили, перебираемся к переднему пластику: снимем переднюю облицовку
руля вместе с фарой (снять фару сразу, чтобы, например, поменять
лампочку, не получится): саморезы со стороны «салона» (34), длинный винт
с лицевой стороны (35), и настает пора отключать фишки поворотников и
фары (36). Теперь имеем возможность узнать год выпуска аппарата – на
тормозном шланге четко видны цифры (37), вероятность того, что шланг
меняли, ничтожно мала, поэтому этим данным можно смело верить. Далее:
оставшиеся пистоны полика, держащие нижние боковинки (38, 39), болты
«на 10» (40,41), последний крепежный элемент (42) и, справившись с
защелками спереди, снимаем элемент (43). Если
посмотреть спереди, то обнаружатся последние саморезы, держащие полик
(44), снимаем его (45), тут особенность – при снятии этого элемента
сначала потяните по очереди передние края вверх, а затем назад, иначе
долго провозитесь, ломая голову: «ну что, что же его держит, блин?». За
колесом прячутся два пистона (46), а после них откручиваем самые
заметные винты на всем скутере (47) и «выворачиваем» облицовку,
поворачивая ее вокруг крыла (48). А
вот тут подходим к интересной детали пластикового обвеса – переднему
крылу. Оно состоит из 3-х (трех) частей, будьте внимательны: делаем раз
(49), делаем два (50), делаем три (51), делаем четыре (52), пять (53) и,
раздвинув по очереди левую и правую задние защелки – в общем, сами
поймете, если доберетесь до этого, снимаем верхнюю часть крыла (54), а
дальше совсем просто – два винтика, и «остатки» сами отвалятся (55).
Теперь завершаем разбор пластика снятием стоп-сигнала: он держится на
винтах угрожающей длины – при сборке не забудьте, что эти винты длиннее,
чем можно ожидать (56,57). Здесь
делаем перекур на чай и глубокомысленно разглядываем открывшиеся
просторы для деятельности (58)… Заглянем-ка под крышку
воздушного фильтра (59), тут все в порядке, поролон новый, хорошо
пропитан явно специальной смазкой (60), внутри коробки сухо и чисто
(61). Вывинтив болт снизу корпуса (62) и ослабив хомут патрубка, снимаем
фильтр (63) (не забудьте заткнуть диффузор чистой ветошью). Под
большим резиновым пыльником прячутся фишки (64), их следует отключить
(перепутать при обратном действии невозможно, все разъемы разные, как и
цвет проводов. Тут вспомнился недавний случай, лишний раз подтверждающий
неразумность совкоделов – устанавливая магнитолу в один «почтискутер»,
подключили питание к фишке прикуривателя, и предохранитель сразу сочно
чмокнул и перегорел, а оказалось – провода, идущие к разъему на выходе,
были изначально перепутаны, вот вам и «разъем на дурака», воистину). Провода,
идущие от генератора, прикреплены к раме двумя пистонами – вытаскиваем
(65,66). Обязательно
снимаем трос заднего тормоза, первым делом окрутив регулировочную
гайку, а затем сняв фиксатор (67). Вот и момент истины –
снимаем двигатель: освободим ось, на которой двигатель крепится к
рычагу-качалке (68), и откручиваем амортизатор в верхней точке его
крепления (69) - за него потом удобно перекатывать двигатель. И,
конечно, не забываем про трос газа (70), трос управления маслонасосом
(71). Кстати,
один совет – в период обкатки скутера этот трос можно отрегулировать
так, чтобы насос немного переливал масло – очень полезная опция также в
случае особо тяжелых режимов работы (например, в случае долгого
передвижения на максимальной скорости, т.е. туризм), дабы избежать
возможного перегрева и клина (были случаи, вот - пара фотографий
последствий (P1,P2)). Снимаем
шланг с бензонасоса (72), вытаскиваем ось и выкатываем двигатель
(73-76). Снимем
глушитель: по классической схеме, гайки крепления к цилиндру (77) и
болты (78), сначала ослабить верхний, потом открутить нижний и,
придерживая глушитель, до конца вывинчиваем верхний. Настал черед
кожухов рубашки охлаждения (79,80,81). Святая
святых – цилиндропоршневая группа – на этой модели голова и котел
крепятся длинными болтами, открутив их (82), снимем голову (83) и
снимаем цилиндр (84). На этом Лиде 90-го года состояние ЦПГ, коленвала,
да всего остального в целом поразило – все отлично! (85, 86), ощутимых
люфтов в коренных подшипниках, в нижнем и верхнем подшипниках коленвала
выявлено не было. Мини совет: при сборке сначала
вставьте все шпильки в голову, затем наденьте на них прокладку, а уж
затем собирайте (87). Взглянем
на лепестковый клапан: для этого снимем карбюратор (88), и тем же
инструментом вывинтим четыре болта (89). Снимаем впускной патрубок и
получаем доступ собственно к клапану (90). Снимать сам клапан мы не
стали, явных признаков его неработоспособности не было, а сдергивать
хорошо сидящую и работающую деталь – это лишнее, тем более, есть риск
повредить прокладку. Поэтому, готовясь к капитальному ремонту двигателя
(о чем мы поговорим в скором будущем), заранее обзаведитесь набором
прокладок – не все из них можно заменить герметиком. Убедимся,
что и с вариатором все в порядке. Выкручиваем трубочкой «на 8» хитрые
обрезиненные болты по периметру крышки (91) и снимем ее (92) – здесь не
бойтесь повредить прокладку – она выполнена и резины, что весьма
выгодно, удобно и надежно с нашей точки зрения. Чтобы
снять передний шкив вариатора (собственно, это и называется
вариатором), в самом простом случае вставляем отвертку между корпусом и
шестерней привода электростартера – фиксируем коленвал и откручиваем
гайку (93). В случае, если Вы хотите поменять грузы вариатора, заранее
обзаведитесь таким инструментом, чтобы открутить винты «на 6»,
скрепляющие узел (94) (смазка внутри должна быть!). И учтите, что если у
Вас такого инструмента нет, то очень осторожно снимайте узел (а лучше
вообще не снимать, если не надо), так, чтобы ролики внутри не выскочили
из канавок, иначе дело закончится походом в магазин за инструментом или
многочасовыми попытками установить грузики на место. Немного огорчил
хоть и новый, но китайский ремень, такие много не ходят – вполне
возможен выход из строя уже на первой тысяче, поэтому, обнаружив такой в
своем скуте, меняйте на оригинальный, а этот берите с собой, чтобы в
пути помочь незадачливому Лидоводу, не сделавшему это раньше. Осмотреть
и демонтировать бендикс стартера очень просто – достаточно снять
силуминовую крышечку (95). Карбюратор разобрать и почистить несложно:
(96,97,98), заранее запомните под каким углом закреплен электроклапан
обогатителя.
Ну что же, вывод прост – отличный скутер, в очень хорошем
состоянии. Настоящий аппарат для туризма, на таком бы, да в Крым!
|
