Штатная поршневая группа этого скутера обеспечивает
двигателю лишь 50
см3 рабочего объёма. Цилиндр - чугунный, с маленькими каналами. Большой
мощности от такого комплекта не жди. Нашими стараниями его место занял
самый «мощный» набор - 3112642 от Malossi. Алюминиевый цилиндр с
никасилевой рабочей поверхностью и с 7-канальной продувкой установить
не так-то просто. Расточили горловину картера, в которую он
вставляется, до диаметра 56,5 (точность +0,01!) на глубину 19 мм.
Изрядно расширили продувочные каналы в картере, да так, чтобы не было
ступенек. Если кто-то задумает повторить наш «подвиг», трезво оцените
собственные возможности. Если вы не самый опытный мастер, выбирайте
любой другой тюнинговый комплект - под него растачивать картер не
требуется. Цилиндр доработали исходя из собственного опыта - подняли на
0,5-0,6 мм верхнюю кромку выпускных окон и немного расширили их (это
видно на рисунке). Каналы выровняли, загладили все неровности и
отшлифовали. Но не полировали - слишком гладкая поверхность собирает на
себе бензиновую пленку, а это ухудшает смесеобразование в цилиндре.
Степень сжатия двигателя - 15,8 (геометрическая). Головка цилиндра
двойная - для лучшего охлаждения. Антифриз обтекает камеру сгорания не
только по бокам, как у штатной, но и сверху. Для достижения
герметичности газового стыка плоскость разъема перед установкой на
цилиндр смазали специальным бензостойким лаковым раствором. Рабочий
объем цилиндра двигателя возрос до 69,75 см3. Диаметр цилиндра - 47,6
мм, а ход поршня остался прежним - 39,2 мм. Но это не значит, что
коленвал штатный. Тот, что установили, - с усиленными подшипниками
шатуна. Балансировочные отверстия и углубления максимально
замаскированы - чтобы при вращении коленвала не возникали завихрения в
картере. В результате вращающиеся щеки коленвала испытывают гораздо
меньшее сопротивление при вращении. К тому же увеличилась степень
сжатия в картере. Это важно не только для улучшения продувки - волновые
процессы в картере перенастраиваются так, что возрастает мощность на
высоких оборотах. Кованый титановый шатун этого коленвала очень тонкий,
лёгкий и прочный.
Но дальше начались неувязки. На коренные шейки нужно было
напрессовать подшипники с индексом СЗ. Обзвонили все торгующие
подшипниками фирмы в Москве и нашли такие же по размеру, но - с С4. Но
сезон-то заканчивается! Делать нечего - установили то, что разыскали. О
последствиях - чуть позже.
У двигателей скутеров этой модели есть одна особенность. Чтобы
облегчить обслуживание карбюратора и воздушного фильтра, конструкторы
расположили их так, что они «смотрят» в одну сторону. Своей цели
добились, но образовался побочный эффект: поток бензовоздушной смеси
поступает в картер «с перекосом». Он дует в сторону правых продувочных
каналов в ущерб левым, а также каналам, расположенным напротив
выпускных окон. Кроме того, поток в картере движется по спирали, что
тоже ухудшает наполнение цилиндра. Такое решение не только снижает
мощность штатного двигателя, но и ограничивает возможности его
форсировки.
Пошли эксперименты. Поначалу мы развернули карбюратор вперед,
установили его над цилиндром перпендикулярно оси вращения коленвала.
Для этого нужен специальный патрубок, и он должен быть резиновым, чтобы
оградить карбюратор от вибрации двигателя. Самостоятельно изготовить
его сложно, да и нет смысла корячиться - множество тюнинговых фирм
предлагают подходящие детали. Мы выбрали патрубок Malossi. Он не только
«правильно ориентирован», но и в силу того, что он короче, наполнение
картера на больших оборотах коленвала улучшается.
Вместе с тем, есть одна особенность: штатный болт под патрубком не
умещается -нужно либо подточить его головку, либо найти другой,
подходящий по размеру... Результат почувствовали при первой же пробной
поездке: скутер стал разгоняться быстрее, выросла максимальная
скорость. Номы решили, что это далеко не все, на что способен
двигатель. Да, смесь теперь равномерно распределяется по каналам, но
ведь «по пути следования» в картере она разворачивается на 180°, а это
тоже мешает наполнению цилиндра. Значит, нужно на те же 180° карбюратор
развернуть. Отверстия крепления патрубка это позволяют. И тогда
возникло, казалось бы, непреодолимое препятствие: в том месте, где
должен оказаться карбюратор, расположены детали подвески силового
агрегата.
«Перекрой» рамы начали с того, что сделали ее жестче - вварили
распорки между верхней частью рулевой колонки и местом, где приварены
кронштейны оси подвески силового агрегата. Штатная ось, на которой
держится силовой агрегат, крепится на подпружиненных кронштейнах. Такое
решение добавляет комфорта при езде, но вместе с тем, водитель теряет
ощущение дороги - скутером становится труднее управлять. Поэтому всю
«подвеску» оси мы вырезали, а на ее место приварили жесткие кронштейны.
Карбюратору мешали растяжка и ось, Значит, от них нужно избавиться. Но
совсем без этих деталюшек нельзя - должен же на чем-то крепиться
силовой агрегат! Из растяжки вырезали середину, а к свободным концам
приварили дополнительные кронштейны.
Место оси, на которой и крепится двигатель, заняли болты. Однако же
мотор качается на подшипниках, внутренние обоймы которых не должны
болтаться. Чтобы избежать болтанки, выточили специальные втулки. Теперь
при сборке сначала в подшипники вставляем втулки, затем сажаем на место
агрегат и сквозь отверстия втулок вставляем болты. Все это стягивается
гайками. Проделать это не очень сложно. Теперь задняя подвеска работает
четко и предсказуемо - как и нужно спортивному аппарату. В поворотах
гораздо легче почувствовать грань, за которой заднее колесо готово
сорваться в занос, и предотвратить падение. Теперь в просвете между
новыми кронштейнами легко разместить большой спортивный карбюратор.
Чтобы уменьшить его наклон, изготовили проставку. Мотор работает
безукоризненно! Вот только воздушный фильтр расположен вплотную к
заднему колесу. Чтобы его сразу же не забило грязью, установили
дополнительное крыло, качающееся вместе с колесом. В результате фильтр,
да и весь скутер значительно дольше остаются чистыми.
Под изменившиеся характеристики мотора полностью перенастроили
трансмиссию. Но коротко об этом не расскажешь - следует долгий подбор
грузиков, пружин и прочих деталей. И единых рекомендаций не дашь - к
каждому форсированному двигателю требуется индивидуальный подход.
Мы еле успели закончить работу до начала пятого этапа Кубка МФР
2006 по шоссейно-кольцевым гонкам на скутерах и мини-байках в
Петербурге. Скутер шел отлично - и мотор, и подвеска работали на
зависть большинству соперников. Согласитесь, третье место в первом
заезде на неопробованном толком скутере - неплохо для начала! Но уже во
втором заезде мотор «застучал». И вот почему. Тюнинговый генератор
изготовлен с минимальными зазорами, в то время как зазоры коренных
подшипников (С4), на одном валу с которыми находится генератор, слишком
велики. Поэтому ротор терся о статор, детали нагрелись, а заодно
нагрели и цапфу коленвала. Генератор выдержал перегрев, а полиамидный
сепаратор подшипника разрушился... Ну и ладно. Главное, успели
убедиться, что все остальное изготовлено и собрано правильно. К
следующему сезону исправим ошибки. Тогда нашим соперникам придется
совсем туго!
Штатный цилиндр Аегох изготовлен так, что только за счет
расширения выпускного канала можно получить прибавку максимальной
скорости 5-7 км/ч, форма канала должна соответствовать форме выпускной
трубы (в красном круге).
Камера сгорания штатной головки цилиндра омывается охлаждающей
жидкостью только по периферии (указано стрелками).
Тюнинговая поршневая. Ее каналы напоминают кольцеобразное решето.
Между спортивной головкой цилиндра (2) и ее крышкой (1) циркулирует
обильный поток охлаждающей жидкости.
Семиканальная продувка цилиндра превращает скутер из скромного
работяги в спортивный болид. Красным цветом показана наша доработка
выпускных окон.
Карбюратор «смотрит» вбок. Из-за этого бензовоздушная смесь
ударяется в стенку картера, как показано стрелкой на фото справа.
Первый вариант переустановки карбюратора.
Чтобы усилить раму, между верхним концом рулевой колонки и местами
крепления двигателя вварили трубы (указаны стрелками).
Подпружиненная подвеска оси силового агрегата выделена красным
кругом. Сверху - растяжка (1), а внизу - ось (2).
Окончательный вариант установки карбюратора:
1 - дополнительные кронштейны;
2 - остаток растяжки;
3 - один из болтов, установленных вместо оси крепления силового
агрегата;
4 - втулка;
5 - быстроразъемное соединение шланга, оно здорово экономит время, если
вдруг понадобится между заездами снять карбюратор;
б - многоразовый топливный фильтр. На снимках - карбюратор с диффузором
19 мм, но влезет и 25-миллиметровый.
Штатная поршневая группа этого скутера обеспечивает
двигателю лишь 50
см3 рабочего объёма. Цилиндр - чугунный, с маленькими каналами. Большой
мощности от такого комплекта не жди. Нашими стараниями его место занял
самый «мощный» набор - 3112642 от Malossi. Алюминиевый цилиндр с
никасилевой рабочей поверхностью и с 7-канальной продувкой установить
не так-то просто. Расточили горловину картера, в которую он
вставляется, до диаметра 56,5 (точность +0,01!) на глубину 19 мм.
Изрядно расширили продувочные каналы в картере, да так, чтобы не было
ступенек. Если кто-то задумает повторить наш «подвиг», трезво оцените
собственные возможности. Если вы не самый опытный мастер, выбирайте
любой другой тюнинговый комплект - под него растачивать картер не
требуется. Цилиндр доработали исходя из собственного опыта - подняли на
0,5-0,6 мм верхнюю кромку выпускных окон и немного расширили их (это
видно на рисунке). Каналы выровняли, загладили все неровности и
отшлифовали. Но не полировали - слишком гладкая поверхность собирает на
себе бензиновую пленку, а это ухудшает смесеобразование в цилиндре.
Степень сжатия двигателя - 15,8 (геометрическая). Головка цилиндра
двойная - для лучшего охлаждения. Антифриз обтекает камеру сгорания не
только по бокам, как у штатной, но и сверху. Для достижения
герметичности газового стыка плоскость разъема перед установкой на
цилиндр смазали специальным бензостойким лаковым раствором. Рабочий
объем цилиндра двигателя возрос до 69,75 см3. Диаметр цилиндра - 47,6
мм, а ход поршня остался прежним - 39,2 мм. Но это не значит, что
коленвал штатный. Тот, что установили, - с усиленными подшипниками
шатуна. Балансировочные отверстия и углубления максимально
замаскированы - чтобы при вращении коленвала не возникали завихрения в
картере. В результате вращающиеся щеки коленвала испытывают гораздо
меньшее сопротивление при вращении. К тому же увеличилась степень
сжатия в картере. Это важно не только для улучшения продувки - волновые
процессы в картере перенастраиваются так, что возрастает мощность на
высоких оборотах. Кованый титановый шатун этого коленвала очень тонкий,
лёгкий и прочный. 
